“現在的海風都是熱的。”現役漁民陳明金¹感慨地說。

自小，陳明金所住的漁船回到澳門，多會泊在下環一帶。那是六十至七十年代，不少漁船還在使用風帆啟航。“那時夏天，日落以後會很涼快。大家會坐在門外，對着海邊，撥着扇，晚上大家就能睡。但現在很多機器產生的熱氣，例如家家戶戶都會開冷氣，街上的溫度就降不下來。家裏就一定要開空調屋內才會涼快。”

街上越來越熱，除了因為科技的發展，冷氣機變得普及，亦因為城市轉型，住宅的數目不斷增加。那年頭，由司打口至媽閣的建築都是兩至三層高的瓦頂平房。唯現時車輛數目大幅上升，加上樓宇密度膨脹，都令當初的海港風情再無影蹤。

環境在轉變，海風變熱，岸邊與漁業相關的一景一物亦隨着漁業式微而逐漸“蒸發”。據陳明金憶述，下環一帶至媽閣廟內曾有好幾間小學，為當時不少漁民子弟提供學習機會，但都隨着年月過去，亦因各種理由逐一結束。自己曾經就讀的下環穎川學校，亦只剩下建築物上的幾個大字。

同時消失的，還有跟漁業息息相關的行業。昔日，下環一帶有不少山貨店售賣着各種船具，為漁民提供補給。草織成的帆、篾造的船纜、青麻編成的網等，甚至是櫓槳店，當時都不難在下環至內港一帶找到。

一些在下環經營多年的士多亦清楚記得當年千帆並舉、眾多漁船上貨落貨的熱鬧情景。士多賣着柴米油鹽，為泊岸的漁民提供日常所需，生意興隆。但隨着漁業式微，士多只能改售汽水零食，並調整營業時間遷就街坊及在附近賭場酒店上班的客人。

還有一些專門負責為海鮮加工的工場，把海鮮製作成各種魚、蝦及蟹的相關產品出售。但都已漸被各式食肆、商店所取代，或是被丟空荒廢。

內港的風光亦已大不相同。

那時候，內港一帶碼頭眾多，由媽閣皇家一號碼頭開始，一直延伸，高峰時在內港運作的碼頭逾三十個之多，是澳門最大的碼頭群。不少商船、漁船、客船皆會停泊於這窄窄的內河，車水馬龍，帶動了媽閣、下環以及十月初五街一帶的商業活動，海岸一帶甚是興旺；山貨店、魚欄、蟹欄，甚至金舖、士多等商店星羅棋布，人來人往。

但隨着澳門經濟轉型，加上客運碼頭於九十年代遷到新口岸，內港一帶開始淡靜下來。城市規劃師林翊捷²解釋，港口的沒落與陸上交通的發展不無關係。“以前去廣州，坐船是一個重要途徑。後來整個珠三角公路網發展迅速，內地遊客漸漸少用船的方式來澳，內港作為客運的角色因此式微。”主要遊客及收入再非源自海上，加上新港澳碼頭及機場建成，國際遊客有更多方式進出澳門，內港的人流於是進一步被攤薄。“由遊客所帶動的奢侈品及高消費亦因此消失於內港。”

人流減少，貨運亦捉襟見肘多年。漫步內港，若細心留意，不難發現一些舊碼頭上面還寫有“炮竹”的字樣。這是由於昔日澳門四大手工業之一的炮竹業，曾經由內港把訂單運往外地。及至內地改革開放，澳門炮竹業開始走下坡，加上漁業式微，碼頭的貨運亦日益淡靜。而隨着港珠澳大橋的建成，林翊捷估計，內港的海上貨運角色有機會進一步被削弱，帶來另一波的沒落。“現在內港的角色很大程度上是一個港澳之間的轉運港。我們吃的水果或很多貨物都是從香港的貨櫃碼頭先卸貨，再載上較小的船隻繼而運送到澳門內港。將來港珠澳大橋通車後，可以由貨櫃碼頭吊到貨車經港珠澳大橋送來，效率更高。”

“這可說是澳門海上運輸的沒落。交通選擇多元化了，對海港的依賴會有所減少。海岸、碼頭會漸漸由商業、經貿、運輸，變成休憩景觀，海岸線亦將變成景觀的功能。”他形容，澳門人今天與海洋的關係已不及數十年前般親密。2016年夏天，政府宣佈研究多年的第四條跨海通道將以橋樑形式興建，而第五條通道則可能是跨海隧道。橫渡大海的方式將進一步依賴陸上交通。

“海洋的重要性降低，對澳門的文化亦是一個折損。”

“因為本來是有海洋、海上貿易、漁業，澳門才會建立起來。”

“在內港看漁船，一看就會知道是澳門還是香港造的。”

這話由談駿業³說出，感覺份外有說服力。畢竟，念考古學出身的他，現在的工作就是推廣造船文化。

幾乎每日，談駿業均會陪伴父親談錦全⁴到往時路環的船廠，協助父親製作木漁船模型。對木船情有獨鍾，皆因祖上幾代與造船密不可分：爺爺曾經營船廠，爸爸亦是“紅褲子”出身的船匠，自己從小在船廠長大，每塊木頭都滿載他歡樂的回憶。“那時爸爸在提督馬路的船廠上班，我們幾個小朋友都在船廠自己玩，像捉迷藏之類。有時也會走到正在興建的船上，因為那有很多‘遊樂設施’。”這位“80後”瞇起眼睛笑着憶述，“那方便工人上落的板橋，走上去就像搖搖板。”

在船廠長大，談駿業偶爾會偷聽到大人用的術語，或是討論如何選擇適合的木材等等。對造船不是沒興趣，但就因為興趣多多，一直沒有正式拜師學藝。“小時候的志願變過幾次。曾想過做運動員，又想過做偵探。”有一年夏天，終於在船廠當暑期工，誰知第一天已體力透支。“只是做些簡單的工作，例如刨刨木。爸爸也不建議我們入行，因為他知道辛苦又危險，例如那些鋸，都不會隨便讓我們碰到。”

“而且他說，也不知道這行業還可做多久。”

爸爸的顧慮並非沒有道理。2005年，澳門製造的最後一艘漁船下海，標誌了這行業的結束。2006年，談駿業畢業回澳。

但是，大學主修考古的談駿業卻一直沒忘記這個兒時的遊樂場。在大學期間他已開始關注造船業的歷史，亦做過一些較詳細的紀錄，近年更以講座介紹澳門造船業的點點滴滴。“從爺爺那代開始造船，又看着爸爸造了很多艘船，這些都是感情，有感情之後就衍生了責任感。”

談駿業表示，澳門並非造船技術的發源地，卻在華南造船行業發展中名列前茅。據葡萄牙人在澳門開埠初期的紀錄顯示，澳門的造船業源自福建及廣東。在風帆漁船的年代，澳門的造船技術受廣東直接影響，一直到九十年代，澳門仍是華南地區一個很重要的木漁船製造中心。而不論工藝、船的體積都領先不少市場，造船業在澳門四大手工業中亦佔一席位。在機動漁船的年代，澳門的木漁船的變化和獨特性就更大。

“很多人會說用鐵就好，為甚麼要用木？因為鐵是鑄造出來的。你要它多大、多硬都可以，但木不是。木長出來就是這樣，要怎樣去應用它，正正是造船工藝中最重要的。”而用木的種類、來源、船的款式等，亦透露着一個地方的特色與文化，反映着當時這地方與周邊地區的互動。當中的學問，越挖越深厚。

但隨着澳門工業的地位逐漸被旅遊博彩、服務業等取代，造船文化逐漸被淹沒在房地產發展之中。為把澳門的造船故事流傳下去，近年談駿業馬不停蹄地進行推廣，亦積極出席相關會議和研討會，希望讓更多人認識澳門的造船工業。“時間很趕，這行業有很多不同的故事、人物，要去訪問、做口述歷史。他們每個人的故事都不一樣，我希望先保留，再整理，然後推廣。”

接下來，談駿業準備協助一位老船匠出版回憶錄，記下另一個造船故事。“我不希望我是最後一代。我不希望一個上百年的工業，就這樣失傳在我們這一代手中。我希望以後的人記得澳門曾經有造船業、有造船的文化，知道這個文化中包含了甚麼。”

家中六代都是漁民、自己卻在岸上長大的陳逸鋒⁵最近開始與爺爺陳廣玉⁶合作畫圖紙、造船模型，準備找船廠造一隻如麵包車般大的木漁船，但他既不是漁民，亦不是船匠。“我想重現沒有機動船的漁民生活，讓爺爺展示一些以前的漁業技術，也讓大家知道他們以往的生活技藝。”

陳逸鋒的家族見證着澳門漁業變遷，到他這代的年輕人雖然已沒出海作業，卻深深明白自己家族的過去與澳門的密切關係。

“我覺得漁業文化可以在推廣方面做得更大，方法亦可以更多，後來我就開始想辦法用自己的方式去發展這件事。”有此感悟，源於2011年暑期的第一屆“休漁漁家樂”活動。該活動由澳門海事及水務局與旅遊局積極支持，澳門漁民互助會舉辦，在休漁期期間為市民提供導賞服務，讓市民了解漁業文化，認識各種出海捕魚的工具、設備等，並讓市民乘坐漁船欣賞內港風光。計劃亦可為漁民在休漁期期間帶來收入。陳逸鋒的爸爸陳明金由該年開始成為提供導賞的漁民之一，身為兒子的則從旁協助。

同時，陳逸鋒亦積極策劃不同的文化推廣活動、比賽及舉辦展覽，讓大眾更了解漁民的生活。努力推廣，但也許澳門終有一天會不再有漁民？“如這天到來，我也不會很驚訝。”事實上，不少漁民的下一代跟這位“80後”一樣已脫離出海的行列。根據澳門統計暨普查局的就業調查，本地漁農業熟練工作者已由1996年的1,300多人下降至2012年第四季的900多人。2011年的人口普查亦顯示，從事“農業、捕魚業及採礦工業”的有1,424人，其中約三成，即446人的年齡為50歲以上，可見相關行業的人口正在老化。

但陳逸鋒認為，縱然漁業的經濟生產總值不像博彩收益般可以千億元計算，他深信澳門的漁業有自己獨特的一面，漁民不只為市民提供糧食，更是活生生的歷史，是屬於澳門的文化，有其社會價值。而他的工作，就是把這種價值告知大眾。