船廠內，談錦全¹師傅架起一張長桌。任職船匠大半生的他，在上面放着各種小型木工工具、木塊以及一隻隻木造漁船的模型，沒有任何一張草圖，但所有設計他都了然於心。

在金屬船身流行以前，漁船都用木造，而當中需要的木材，則視乎漁船的大小而定。上文提及的“井”，是一個中國古老的面積單位，一般用在量度木材時採用。“當時使用的是魯班尺。魯班尺的十尺為之一丈，一立方丈為之一井。”²話說魯班尺的計算古今不一。³若以木工而言，魯班尺為曲尺，一尺八寸，每寸5.3625厘米。三百井大約就是240立方米，有如在一個標準籃球場內，鋪上0.5米高的木材。

“但都只是大約。每枝木都不一樣。木材好的話可以用少些，木質較差的話就可能要多用一些了。”

二百多立方米，還不是只用一種木材。船的不同部分都各有功用，故需要的木材亦各有不同。例如杉木較輕，適合做船桅；坤甸木、杪木等較硬的木材則適合用來做船的底骨；希望主室華美的話，可用較貴重的柚木，對外觀沒甚要求的，則可用較經濟的“波羅格”。不少漁民亦喜用耐腐的樟木作為船身的建材，“這樣蠔較不會附在船上。”

但是造船所需要的木材品種、數量眾多，木材又從哪裏來？

“以前都在山根打（馬來西亞一沿海城市）、沙巴等東南亞地方，他們有整個山頭種滿樹。現在香港還有出口商，可把木運過來。”部分木材會被綑在船廠附近的海上浮着待用；也不怕浸壞，反正木頭最終要被製成漁船，木質注定經得起與海水接觸。以前造船剩下的碎木，船廠都會放在門外，讓村民帶回家用來燒飯。在七十年代，石油氣在村中還不盛行，澳門更未有跨海大橋、路氹連貫公路等。來往澳門、氹仔、路環，都要靠船。在交通不便以致自成一角的情況下，路環的居民當時仍保持着燒柴煮飯的生活。“不用的廢木頭放在船廠也礙着地方起不了貨，就讓人把它執走吧。”

今日，老船廠只剩下遍地木碎，再沒人撿走。棚架下，只見舊廠房四四方方，與昔日榮景形成強烈對比。據一些老街坊憶述，往日的船廠入口總會有供奉魯班的神枱，內部則分為工作室及工場。辦公室設於入口或閣樓，讓老闆與船主討論造船細節，以及讓大班製作紙樣板，進行“開料”⁴。工場方面，地上會有一對“走水陣”，即木製或石製軌道，用來固定船底。如若軌道不穩定，則無法安全地建造船隻和把船推下水。這亦是為何傳統造船廠一般建於斜面的沙灘上，方便在潮漲時將船拖離廠房。另外，船廠搭有一座棚，方便船廠工人從外圍進行各種建造工作。一些船廠更有上蓋遮蔭，讓工人可在較舒適的環境下工作。有時，廠內會搭建兩至三層的橋板，方便工人上落及穿梭於船的不同部位。廠內亦有多種工具，如起重機、電鋸、電鑽、木刨、魯班尺以及消防設備等等。

需要消防設備是由於木材多了會容易起火。日常工作中，工人亦要格外小心。大型器材易生意外，風高物燥更是易生火警，但縱再小心，橫禍總會飛來。小則是火屑隨風而至，在船身燒出一個洞；嚴重的，則是蔓延幾間船廠。

着火的木屑隨風蔓延到附近的咖啡檔和船廠，亦包括談先生的廠房。雖說船廠近海，容易找到水源灌救，但火勢，有時並不由得人及時發現。“之後再起過而已。”說得輕描淡寫，卻可以想像要從灰燼中重新建立船廠的辛酸。

看着談師傅一雙巧手，打磨着木塊。造船業式微，師傅卻仍念念不忘，沒有荒廢手藝，所經營的船廠雖沒繼續營運，卻仍一直有為水位紙（臨時佔用准照）續期。

那是澳門造船業最興旺的時期。即便香港標誌“鴨靈號”亦是由澳門船廠出品，可見其“江湖地位”。但要成為造船工人不易，要成為師傅更是難上加難。在以往，造船工藝一般是由父傳子、師傳徒。如“外人”要成為船廠工人，先要有兩位工人推薦，然後在魯班爺前拜師，由學徒做起，最少三年。在這期間能學到多少，都靠自己的主動性與觀察。“師傅不會手把手教你的。有時師傅跟船主談論，我們在旁邊聽。”

三年過後，師傅認為徒弟滿師了，才可正式到“工羨行會館”拜魯班，登記成造船工人。其後工會將不斷審核工人的資格。如若通過，則可從“工人”升為“師傅”，繼而是“大班”，負責設計船隻。船是漁民海上的家，其品質完全關係漁民的生命安危，絲毫馬虎不得，故入行及晉升的要求甚為嚴格。加上每種船的款式不一，速度、容量與穩定性亦不盡相同，而隨後科技發展，漁民開始熟習使用機械輔助，作業模式的改變亦使船的樣貌進一步演化。一切的發展都對船匠要求更高，在船廠間挖角的情況亦時有發生。

“所以越旺的時候，造一艘船的工期就越長。人就那麼多，挖角就把人手都拖薄了。”雖然一般而言，造船商會皆會跟工會洽談，訂定行內的標準工時及工資，但在高峰期間，一些廠主還是會用高薪厚祿，吸引師傅工人到自己的船廠幫忙。

但“花無百日紅”，造船業亦會受局勢影響。若遇着油價高企，漁船的訂單也會較少。有時船主因經濟困難無力把船完成，亦會出現“爛尾訂單”。而後來漁業式微了，造船業亦跟着沒落。“到八十年代已沒甚麼人入行。那時其他行業開始發達，造船又辛苦，那時候已沒甚麼人學師了。”

2005年，澳門最後一艘漁船下海，也同時宣告了本地這個古老行業的告終。

不論是風帆漁船還是機動漁船，對船廠和漁民而言，建造一艘船就如同建造一間屋，絲毫馬虎不得。那造船的工序到底有哪些？

在造船之前，船廠會跟漁民溝通，了解漁民對船的款式、間隔與材料等要求。今天，船的款式都受內地的《漁船用柴油機型譜與標識管理辦法》⁵、《漁業船舶檢驗條例》⁶等規管。但以往，一切主要視乎漁民的需要而定。工程的總工程師是“大班”，負責設計並擬定木材。這一切都考驗大班的經驗與判斷力，因為船的設計除關乎美觀，亦跟容積、速度及穩定性等息息相關。例如一些舊式漁船船身較長，一旦到浪大的水域會較不穩定。近年生產的漁船的船尾則是直板斜面，被浪花拍打影響也較少。

一切計劃敲定以後，大班便會將工作分派給工人。而早期的工程沒有圖則這回事，一切都在大班的腦海之中。

工程的首要步驟，是先放置船的底骨和龍骨。它們決定了船的高度與長度，亦是底部的承重框架，是船隻最重要的部分。因此，船主與船廠都會為此在良辰吉日準備祭品，於船廠內舉行拜祭魯班的儀式，亦會給工人利是。而接駁龍骨時，工人亦需要注意一些禁忌。例如，如果有人躺在龍骨上，將被視為“不吉利”。

接駁龍骨後就是安裝“橫柴”及“腰”。此二者為一個組合，形狀有如魚骨一樣。船匠會按照船的長度安裝十至三十道不等的“腰”，然後裝上行內稱為“旁”的木板，將船的外圍密封。那時候，船廠沒有太多護欄設施，對工人的身手要求較高。不少資深船匠都表示，整個工程最難的一部分，是要在沒有電腦的輔助下做好船身的弧度。畢竟，木材都是筆直的。如若功夫做得不好，可能會導致機關鬆脫，造成人命傷亡。而漁船的船頭要像刀一樣割開水面，船身要呈流線形，漁船的質素是好是壞，都在於師傅的手藝。

船身造好後，工人便着手建設“櫃陣”，即下層艙如機房、貯水櫃等的佈局⁷，之後安裝“頭卜”⁸和中層船艙。一般而言，漁船內有神樓、機房、睡房、客廳、洗手間及駕駛室等房間。房間完成後，工人會安上“二卜”，並在船身及木材的縫隙上進行“撐灰”，同時裝上釘子、螺絲，塗上油漆，並加上船舵等主要配件。

而當一切完成後，船主與船廠上下便會舉行最重要的儀式——“下水禮”。船主會帶備祭品到船廠，先拜廠內的魯班和土地，新船亦會被好好粉飾一番。拜祭後，工人會放炮竹，並把新船推進水中。

新船下水後，儀式並未就此完結。船要先把頭調向廠內的魯班先師，然後再在船上進行拜祭，儀式才算是完成。此時，新船會被拖到附近的碼頭，裝上其他設備，如海圖機、測深機、雷達、衛星導航和衛星電話等，並完成餘下工程。而船主和船廠上下則會設宴慶祝一番。到新船首航時，船隻會駛到媽閣廟前拜祭天后，才會正式啟航。

漁船作為漁民的海上居所，船上建有各種房間及設備：

澳門昔日常見的漁船包括蝦艇、雙拖船、杉橧。“蝦艇”主要撒網到海裡的海床部份，捕撈蝦和蟹。“拖網船”主要撒網到海裡的中間位置，捕撈中層的浮游魚。“杉罾船”（亦稱摻橧）則主要撒網到海裡淺水至到中層位置，捕撈中上層的浮游魚群。

除了上述主要種類的漁船，澳門亦曾出現過不少特色的漁船，譬如奶魚船和黃花船專門捕撈某種特定魚類，其作業網具也是針對魚的特性而製。“曬卡船”（又稱曬家船）專門曬乾經鹽醃過的魚類再轉售，有曬魷魚、墨魚、地魚、八爪魚、白飯魚等等。“酒艇”則是漁民的餐廳、食肆，漁民結婚和喜慶日子都會在那裡大排筵席，酒艇亦有做“到會”服務。

再舉例，有舢舨這類小船，方便漁民穿梭於各船與海岸之間。而內港有很多“住家艇”常駐岸邊，是為讓不常出海或已退休的漁民與小孩有安身之所。